Solaris_Urbino_12_electric-750x400

Elektromobilność. Raport z magazynu Fleet-Samochody Użytkowe

5 lipca 2017

Część 1. Autobusy elektryczne

Gdyby na przykład dziś zastąpiono w Polsce wszystkie autobusy miejskie pojazdami elektrycznymi to przewoźnicy nie kupiliby do nich oleju napędowego o wartości 1,02 mld zł rocznie. Za zaoszczędzoną w ciągu roku kwotę można by zbudować instalacje wiatrowe o mocy 144 MW, które wystarczyłyby do ładowania prawie 4 tys. autobusów. Takich teorii i wyliczeń przez lata słyszeliśmy wiele, a jak wyglądają w praktyce doświadczenia z elektryfikacją pojazdów użytkowych?

Korzyści z zastosowania pojazdów elektrycznych potencjalnie jest wiele. Pierwsze z nich obejmują oczywiście zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i obniżenie hałasu, co wpłynie na poprawę jakości życia, w szczególności w miastach. W interesie państw jest też uzyskanie niezależności od paliw kopalnych, których cena mocno się zmienia a dostępności nigdy nie można być pewnym. Niezależność energetyczną możemy uzyskać dzięki odnawialnym źródłom energii. Teoretycznie jesteśmy w stanie sami sfinansować rozwój takich technologii

Autobusy elektryczne. Prognozy

Popularyzacja pojazdów elektrycznych ma szansę najszybciej się urzeczywistnić w transporcie publicznym. W tym segmencie użytkownicy zebrali też największe doświadczenia z ich eksploatacji i dzielą się bardzo skrupulatnymi wyliczeniami ich opłacalności.

Od kilku lat wyraźnie rośnie zainteresowanie miejskimi autobusami elektrycznymi, przede wszystkim w Europie i krajach azjatyckich. Koncern MAN szacuje, że w 2020 roku już 15% autobusów kupowanych w Europie będzie miało napęd elektryczny, a dziesięć lat później ich udział zwiększy się do ok. 60%. Jeszcze w 2012 roku budowano ok. 10 tys. szt. autobusów elektrycznych rocznie na świecie. Wkrótce będzie ich czterokrotnie więcej. Dziś praktycznie wszyscy producenci w Europie mają, lub lada dzień zamierzają mieć, w ofercie elektryczne autobusy dla miast. Są też nowe marki, które oferują wyłącznie bezemisyjne autobusy, np. Ebusco. Co ciekawe, najszybciej wdrożyli je do oferty mniejsi lub mniej znani dla nas producenci, m.in. czeski SOR, turecki Karsan czy polskie marki jak Solaris, Solbus czy Ursus Bus. Pojawiają się też pierwsze autobusy międzymiastowe i turystyczne z napędem elektrycznym, np. BYD C9, którego zasięg wynosi ok. 300 km.

W Polsce największe doświadczenie i skalę produkcji autobusów elektrycznych ma Solaris, który chwali się dostawą ponad 1500 autobusów hybrydowych i elektrycznych na rynek. Wraz z dostawcami technologii oraz uczelniami stworzył on klaster „Polski Autobus Elektryczny”, w którym projekty będą rozwijane ze środków uczestników klastra, jak też przy udziale środków rządowych. Producent z Bolechowa już może się pochwalić pozytywnie ocenionymi projektami zakwalifikowanymi do finansowania np. w ramach programu sektorowego INNOMOTO.

Ambitne plany rozwojowe ma też Ursus Bus, który intensywnie promuje autobusy elektryczne i z ogniwami paliwowymi. Na razie producent jest w stanie wytwarzać ok. 100 autobusów rocznie, ale za 3-4 lata chce osiągnąć zdolność produkcyjną na poziomie kilkuset pojazdów, z których większość mają stanowić pojazdy elektryczne. Do tego lubelska firma podpisała umowę na mocy której otrzyma licencję od firmy Ziehl-Abegg na produkcję osi do napędów elektrycznych oraz wodorowych. Jednocześnie niemiecka firma będzie wspierać Ursusa w promocji autobusów na rynkach zagranicznych. Jeszcze w tym roku swój pierwszy bezemisyjny autobus zaprezentuje Autosan. Swoich szans na szybko rozwijającym się rynku upatrują także mniejsi producenci, jak sanocki Automet, który wprowadza do oferty elektryczny minibus na podwoziu Mercedesa Sprintera.

Na świecie jest obecnie użytkowanych ponad 180 tys. autobusów elektrycznych, z czego większość w Chinach (pow. 90%). Tamtejsze władze uznały zastosowanie pojazdów z alternatywnym napędem w komunikacji miejskiej za priorytet. Dokonania Chińczyków są imponujące. Na przykład w chińskim mieście Shenzen jeszcze w tym roku wszystkie autobusy miejskie, w liczbie 16,5 tys. szt., będą posiadać napęd elektryczny. W ten globalny trend wpisują się producenci autobusów, np. Volvo już oficjalnie wycofało z oferty autobusy spalinowe i pozostawia w gamie wyłącznie pojazdy hybrydowe i elektryczne.

Wizja szybkiej popularyzacji autobusów elektrycznych w transporcie publicznym jest w Polsce bardzo realna. Szansą na stworzenie stabilnego popytu na nie jest wykorzystanie naturalnego, corocznego cyklu wymiany taboru dokonywanego przez przewoźników. Aby polskie firmy przewozowe zainteresowały się wykorzystaniem pojazdów bezemisyjnych uruchamiane są programy wsparcia finansowego, wprowadzane nowe regulacje i zmiany w zamówieniach publicznych. Do inwestycji w autobusy bateryjne mogą też skłonić dodatkowe ograniczenia ruchu pojazdów spalinowych w centrach miast. Istotne zmiany, które wpłyną na wzrost zainteresowania „elektrykami” zachodzą w zakresie funduszy unijnych dostępnych np. w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIŚ). Następuje przekierowanie dostępnych na zakup taboru środków unijnych na transport oparty o paliwa alternatywne. Te zmiany w programach operacyjnych zaczną obowiązywać już w wakacje przyczyniając się w poważny sposób do zmian struktury zamawianych autobusów.

Strona 1 z 3123